Njemački autobusni prijevoznik Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, skraćeno rnv, važan je primjer kako povećati ekološku prihvatljivost u lokalnom javnom prijevozu (ÖPNV) u okrugu Rhein-Neckar. Prvi na svijetu serijski proizvedeni potpuno električni zglobni autobusi Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell, koji koriste vodikov članak kao range extender i s dosegom do 400 kilometara u gradskom prometu stižu u upotrebu u Mannheim i Heidelberg.

Svečana primopredaja prvih tri Mercedes-Benz eCitara G fuel cell održala se koncem studenog u prostorijama rnv depoa. Till Oberwörder, izvršni direktor Daimler Buses: „Ponosni smo na dugogodišnje partnerstvo s Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, koje se odražava u današnjoj primopredaji prvog Mercedes-Benz eCitara G fuel cell. Mjesto osnutka i mjesto proizvodnje naših gradskih autobusa i sjedište rnv-a usko su povezani u Mannheimu, a to jača ovu lokaciju u okrugu Rhein-Neckar za obje tvrtke.”

Uz ova tri eCitara G fuel cell još će 45 zglobnih autobusa identičnog dizajna biti postupno isporučeni do sredine 2025. godine. Od ​​ukupno 48 vozila njih 40 je namijenjeno redovitim linijama u Mannheimu i Heidelbergu, a preostalih osam autobusa koristit će se u Ludwigshafenu. Ukoliko je potrebno, rnv ima opciju naručiti dodatnih 27 eCitaro G fuel cell, s kojima se rnv-ov kontingent autobusa može povećati na ukupno 75 potpuno električnih zglobnih autobusa na vodikove članke do 2027. godine.

Rnv si je zadao cilj do 2032. godine pretvoriti cijeli vozni park u širem području Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg na vožnje lokalno bez emisija. Potpuno električni autobusi s Mercedesovom zvijezdom tome daju važan doprinos: od 2018. ova prijevoznička tvrtka već je zaprimila 36 električnih solo autobusa eCitaro i integrirala ih u redovne operacije. U postizanju ovog ambicioznog cilja rnv dobiva potporu kroz projekte financiranja H2Rhein-Neckar i H2Rivers u kojima se ispituje i testira prikladnost tehnologije vodika i vodikovih članaka za svakodnevnu upotrebu u sektoru mobilnosti.

Prije nego što se novi električni zglobni autobusi eCitaro G fuel cell koriste u redovnom prometu u prometnom području rnv-a, najprije će se do početka 2024. godine odraditi uvođenje i intenzivna obuka vozača. Ovo vremensko razdoblje rnv koristi za probno punjenje goriva i procjene dosega kako bi, između ostalog, mogao optimalno projektirati i započeti rad na linijama u Mannheimu, Heidelbergu i Ludwigshafenu. Popratno znanstveno istraživanje projekta H2Rhein-Neckar procjenjuje podatke iz realnog rada i proslijeđuje daljnja saznanja za optimizaciju procesa u garaži, potrošnju energije i planiranje rute.

Zglobni električni autobusi s troja vrata i range extenderima posjeduju svaki po četiri paketa baterija s najnovijom generacijom litij-ionskih baterija (NMC3) i kapacitetom baterija od 392 kWh po vozilu što čini osnovu napajanja. Vodikov članak od 60 kW opskrbljuje se vodikom preko šest H2 boca, svaka kapaciteta pet kilograma, koje su instalirane na krov vozila. Spremnici vodika se pune gorivom u smjeru vožnje desno, iznad druge osovine.
I središnja i stražnja osovina zglobnih autobusa su pogonjene. Pogon se odvija preko dvije niskopodne portalne osovine s elektromotorima blizu kotača, a svaki daje 250 kW snage. Elektromotori proizvode 141 kW po kotaču i postižu okretni moment od 494 Nm što rezultira izvanrednim okretnim momentom od 11.000 Nm po kotaču zahvaljujući fiksnom omjeru prijenosa. To pak osigurava visoku trakciju i dobre performanse čak i na zahtjevnim usponima na ruti što eCitaru G fuel cell omogućuje doseg od oko 400 kilometara. 30 punionica opskrbljuje rnv-ove e-autobuse električnom energijom, a dopunjuju ih dvije novoizgrađene punionice s vodikom. Baterije se pune snagom punjenja od 150 kW, a spremnici vodika pune se pod tlakom od 350 bara u rnv-ovim skladištima u Heidelbergu, Mannheimu i Ludwigshafenu ili u njihovoj neposrednoj blizini.
 

Sigurno, udobno i ekološki prihvatljivo: Opsežna oprema bijelo-narančasto obojenih niskopodnih gradskih autobusa eCitaro G fuel cell impresionira i putnike i vozače. Atraktivan dizajn izvana i iznutra, sustav naginjanja vozila i podizanje karoserije, veliki zasloni s prikazima odredišta, nadzor tlaka u gumama TPM (Tire Pressure Monitoring), senzor kiša-svjetlo kao i LED tehnologija za kratka i duga svjetla, svjetla za skretanje u zavoje, svjetla za maglu i dnevnu vožnju samo su neki od primjera. Sigurnosna oprema u rnv-ovim eCitarima G fuel cell također uključuje niz najsuvremenijih sustava pomoći. Prva aktivna pomoć pri kočenju na svijetu, Preventive Brake Assist, koji je razvijen posebno za linijske autobuse. Zajedno s asistentom za skretanje Sideguard Assist, ovo posebno štiti slabije sudionike u prometu. Putnički prostor novih autobusa karakterizira atraktivan dizajn. To se proteže od Mercedes-Benz City Star Eco sjedala s 50 putničkih sjedala, čija sjedala i nasloni s presvlakama od sive ili narančaste tkanine dodaju svježe naglaske, do rukohvata u pastelno narančastoj boji i poda u izgledu drveta. Troja dvostruka, električna unutarnja pokretna vrata omogućuju brzu izmjenu putnika. Dvanaest dvostrukih USB utičnica za elektroničke uređaje putnika kao i dva TFT zaslona velikog formata od 29 inča pružaju informacije i zabavu u vozilu. Osnovni krovni klimatizacijski sustav EvoThermatic s dizalicom topline i aktivnim filtrom s antivirusnom funkcijom, kao i dodatni filtri za grijače s ventilatorom osiguravaju zdravu i ugodnu klimu u busu.

Ručno upravljiva preklopna rampa na srednjim ulaznim vratima i dvije posebne površine u području vrata 2 i 3 olakšavaju korištenje autobusa, posebice putnicima s ograničenom pokretljivošću, putnicima s biciklima i roditeljima s dječjim kolicima. Za hitne slučajeve autobusi su opremljeni sa šest Dome kamera, tipkom za hitne pozive i sustavom za praćenje vozila, a ispunjeni su i uvjeti za korištenje u prijevozu školskim autobusom.
 

U Cockpit Cityju vozači sjede iza vrata kabine s potpuno ostakljenom pregradom. Rotirajuće i klimatizirano vozačevo sjedalo s funkcijom memorije i lumbalnom potporom osigurava udobno sjedenje. Od električno podesivih vanjskih i unutarnjih retrovizora do sustava kamere za vožnju unatrag za sigurno manevriranje i sustava videonadzora za ulazak na vrata 3 u stražnjem dijelu busa do grijanog vjetrobranskog stakla, mikrofona za najave s nožnom aktivacijom, dvostruke USB utičnice za male električne uređaje, jedna hladna kutija za piće, brojni pretinci za pohranu i iPad kutija, radno mjesto vozača je potpuno udobno, sigurno i ne ostavlja druge želje.

Niskopodni električni autobus Mercedes-Benz eCitaro proizvodi se od 2018. u tvornici Daimler Buses Mannheim. Više od 1000 eCitaro jedinica već je sišlo s proizvodne trake, a eCitaro fuel cell, prvi model s vodikovim člankom na bazi vodika kao produživačem dosega, sada se masovno proizvodi u Mannheimu. Lokacija je izgradila know-how kroz odjele - od razvoja do proizvodnje - kako bi se optimalno pripremila za novu tehnologiju. Tvornica je također instalirala postrojenje za punjenje vodikom za puštanje vozila u rad. Mannheim je prvo mjesto tvrtke Daimler Buses koje proizvodi autobuse s vodikovim člankom. Tvornica je kompetentni centar za gradske autobuse svih vrsta pogona i dio je proizvodne mreže Daimlerovih autobusa. Osim gradskih autobusa s alternativnim pogonom, na lokaciji se trenutno proizvode i vozila na konvencionalni pogon s maksimalnom fleksibilnošću na istoj tekućoj traci. U tvornici su trenutno u tijeku pripreme za proizvodnju autobusa isključivo na električni pogon. Promjena bi trebala nastupiti 2024. godine. Tvornica autobusa u Mannheimu sada zapošljava oko 3300 ljudi u središnjim funkcijama i montaži.

Od ukupnog kontingenta od 48 eCitaro G zglobnih autobusa na vodikove članke, 13 vozila koristi se u Mannheimu, 27 u Heidelbergu i osam u Ludwigshafenu. Ministarstvo za okoliš, klimu i energiju Baden-Württemberga financira 40 električnih zglobnih autobusa s range extenderima za Mannheim i Heidelberg u projektu H2Rhein-Neckar sa 16,55 milijuna eura kao dio automobilske industrije Baden-Württemberga Dijalog o strategiji. Sredstva za preostalih osam autobusa, koji su namijenjeni linijskom prometu u gradu Ludwigshafenu u pokrajini Rheinland-Pfalz, osigurava Savezno ministarstvo za digitalni promet i promet (BMDV) u sklopu partnerskog projekta H2Rivers.

Zajedno, H2Rhein-Neckar i H2Rivers čine jedan od najvećih demonstracijskih projekata za H2 mobilnost u jugozapadnoj Njemačkoj. Oni testiraju upotrebu novih vodikovih tehnologija i daju nove uvide u razvoj regionalnih vodikovih ekosustava. Različiti potprojekti pokrivaju sva područja gospodarstva vodika: pokrivaju cijeli lanac vrijednosti temeljen na vodiku, od proizvodnje vodika do transporta do raznih aplikacija mobilnosti i čine tehnologiju vodika i vodikovih članaka "iskustvenom", da tako kažemo. Regionalne sinergije i integrirani lanci vrijednosti pomažu da mobilnost vodikovih članaka postane konkurentna i da se pokaže svakodnevna prikladnost vodika kao izvora energije u prometnom sektoru.
Koordinaciju projekta za projekt H2Rhein-Neckar obavlja e‑mobil BW GmbH, dok projekt H2Rivers koordinira Metropolitan Region Rhein‑Neckar GmbH. U okviru projekata, Daimler Buses opskrbljuje električne autobuse s range extenderima vodikovih članaka. Ostali projektni partneri unutar konzorcija H2Rivers brinu se za proizvodnju vodika (BASF), punionice vodika (H2 Mobility) i transport/logistiku (Air Liquide).
 

Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) upravlja autobusnim, lakim željezničkim i tramvajskim linijama u gradovima Mannheim, Heidelberg i Ludwigshafen am Rhein, kao i dvije regionalne željezničke linije. Tvrtka opslužuje područje od oko 62.000 hektara s dužinom linije od oko 860 kilometara. Vozni park broji oko 250 autobusa i 190 vlakova. Prijevoznu uslugu u poslovnoj 2022. godini koristilo je više od 145 milijuna putnika.

Mercedes-Benz Special Trucks testirao je prototip Unimoga s motorom na unutarnje izgaranje na vodik u realnim uvjetima. Testno vozilo koristi se za istraživanje uvjeta pod kojima se izgaranje vodika može implementirati kao smislena nadopuna električnim pogonima na baterije i gorivim člancima. Dionica autoceste između Bayreutha i Bamberga, koja više nije u funkciji, poslužila je kao testni poligon u realnim eksploatacijskim uvjetima, a prilikom košenja ruba autoceste, ubrzavanja i točenja goriva na javnoj benzinskoj postaji prikupljeni su različiti mjerni podaci koji će se u budućnosti iskoristiti za razvoj vozila. Testove su pratili zaposlenici Autobahn Gmbh. Praktično testiranje na niskim temperaturama i raznolikoj topografiji važan je korak u tekućem razvojnom projektu "WaVe", u kojem 18 partnera radi zajedno na pogonskom konceptu motora sa izgaranjem na vodik. Franziska Cusumano, voditeljica Mercedes-Benz Special Trucks i Custom Tailored Trucks: “Vrlo smo zadovoljni trenutnim stanjem razvoja testnog vozila. Nakon dobre dvije godine trajanja projekta, već smo u praktičnom testiranju s prvim operativnim prototipom Unimoga s motorom na izgaranje na vodik.“

Testno vozilo Mercedes-Benz Unimog temelji se na nosaču priključaka Unimog U 430 čiji je plinski motor sa spremnikom, sigurnosnim i nadzornim sustavima te mjernom tehnologijom posebno preinačen za tehnologiju pogona na vodik. Prilikom sagorijevanja vodika u motornom prostoru, nastaje voda koja se kroz ispuh ispušta kao vruća vodena para. Međuosovinski razmak i duljina platforme su dimenzionirani na način da dopuštaju montiranje spremnika vodika iza vozačeve kabine. Četiri TÜV testirana visokotlačna spremnika od 700 bara sadrže ukupno oko 14 kilograma plinovitog vodika. Povezani su u dva dvostruka spremnika, od kojih se svakim upravlja neovisno pomoću upravljačke jedinice spremnika. U sljedećoj fazi razvoja planira se povećanje volumena kako bi se mogao pokriti uobičajeni radni dan. Motor proizvodi oko 290 KS / 1000 Nm i osjetno je tiši od svog dizelskog pandana. Prototip je bio opremljen prednjom kosilicom s dvije glave za košnju kako bi se tijekom rada dobili daljnji uvidi.

Razvoj testnog vozila s motorom na izgaranje na vodik odvija se u sklopu javno financiranog projekta "WaVe". Projekt, koji financira Savezno Ministarstvo gospodarstva i zaštite klime, zajednički provodi 18 partnera iz industrije i znanosti, a započeo je u srpnju 2021. Cilj je ispitati u kojoj mjeri konvencionalni dizelski motor, koji je davatelj energije pogonu i izvodu, može biti zamijenjen motorom s unutarnjim izgaranjem na vodik.

Fokus Daimler Truck-a je principijelno na baterijskim električnim pogonima i vodikom pokrenutim gorivim člancima. Uz ove dvije tehnologije, izgaranje vodika može biti još jedna opcija za dekarbonizaciju portfelja pogonskih sklopova tvrtke Daimler Truck. Početni rezultati projekta WaVe pokazuju da bi motor s izgaranjem vodika mogao biti razumno, komplementarno rješenje za posebne primjene.

Osobito za Unimog, ova bi se varijanta mogla pokazati kao vrsta pogona za budućnost zbog ograničenog prostora za ugradnju i visokih performansi potrebnih za rad. Nakon prve uspješne praktične uporabe, razvojni tim ima preostalo projektno razdoblje od šest mjeseci za daljnje prilagodbe i poboljšanja. Dr. Günter Pitz, voditelj razvoja pogonskih sklopova u Mercedes-Benz Special Trucks, rekao je: „Koncept pogona s izgaranjem na vodik može poslužiti kao nacrt za aplikacije koje zahtijevaju veliku snagu u sektoru specijalnih vozila. Na gradilištima, u komunalnim ili poljoprivrednim područjima, vožnja i rad mogu se obavljati uz vrlo niske emisije. Kako bi se postigla zrelost serijske proizvodnje za takva vozila, potrebno je kontinuirano financijsko planiranje putem ciljanog poticaja.”

Na putu dekarbonizacije transporta s kamionima na vodik Daimler Truck ulazi u sljedeću razvojnu fazu. Nakon intenzivnog testiranja na testnoj stazi i na javnim cestama, vozila s vodikovim člancima sada su na naprednoj razini razvoja tako da ih je moguće koristiti za prve testove u realnim uvjetima. U sljedećem koraku, Daimler Truck proizvodi testnu flotu Mercedes-Benz GenH2 kamiona koje će od sredine 2024. koristiti tvrtke Amazon, Air Products, Holcim, INEOS i Wiedmann & Winz i tako stjecati prva iskustava u prijevozu na velike udaljenosti bez CO2 s vozilima na vodikove članke.

Pet kamiona s poluprikolicama koristit će se u Njemačkoj na određenim rutama i u različitim primjenama u prijevozu na velike udaljenosti, primjerice, za prijevoz građevinskog materijala, brodskih kontejnera ili čak plinskih boca. Kamioni GenH2 ostaju tijekom testiranja pod izravnim nadzorom i odgovornošću Mercedes-Benz Trucksa, a punit će se na predviđenim javnim crpkama s tekućim vodikom (sLH2) u Wörthu am Rhein i na području Duisburga. Na ovaj način Daimler Truck i njegove partnerske tvrtke stvaraju vodeći projekt i pokazuju da je dekarbonizirani transport s kamionima na vodik moguć već danas. Kako bi transformacija prijevoza robe s pogonom na vodik funkcionirala održivo, važno je u sljedećih nekoliko godina osigurati sveobuhvatnu i globalnu infrastrukturu za punjenje gorivom i dostatnu opskrbu zelenim tekućim vodikom.

Wiedmann & Winz iz Geislingen an der Steige bit će jedna od tih prvih tvrtki koja će koristiti kamion GenH2 u mješovitom prijevozu. Direktor Dr. Micha Lege vidi širok raspon potencijala: „Naša tvrtka je oduvijek bila zainteresirana za inovacije. Nedavno smo počeli koristiti eActros 300 tegljač u svakodnevnim otpremnim operacijama. Sada se veselimo poduzimanju sljedećeg koraka i testiranju GenH2 kamiona za velike udaljenosti s pogonom na vodikove članke.”

Prilikom razvoja pogona na bazi vodika, Daimler Truck preferira tekući vodik. U ovom agregatnom stanju, izvor energije ne samo da ima značajno veću gustoću energije u usporedbi s plinovitim vodikom već se i troškovi transporta mogu značajno smanjiti. Moguće je transportirati više vodika, što značajno povećava doseg i posljedično omogućuje usporedbu s performansama konvencionalnog dizelskog kamiona. Osim toga, spremnici tekućeg vodika nude prednosti u smislu cijene i mase u usporedbi s plinovitim stlačenim vodikom. Korištenje tekućeg vodika omogućuje, između ostalog, veću nosivost.

Po prvi put će biti korištena takozvana “sLH2 tehnologija” (sLH 2 = “pothlađeni” tekući vodik), novi proces punjenja tekućim vodikom. Razvijen je zajedno s Lindeom i ima ISO standard koji je besplatno dostupan svim zainteresiranim tvrtkama. U usporedbi s LH2 ovaj inovativni pristup omogućuje, između ostalog, još veću gustoću skladištenja i lakše punjenje goriva unutar 10-15 minuta. U 2024. godini tvrtke planiraju po prvi put napuniti gorivom kamion na pilot stanici u Wörthu am Rhein. Prilikom razvoja tehnologije sLH2, Daimler Truck i njegovi partneri žele biti transparentni i otvoreni po pitanju relevantnih sučelja. Uključivanjem što većeg broja drugih tvrtki i udruga u razvoj novog standarda tekućeg vodika treba uspostaviti globalno masovno tržište za novi proces.

Razvojni inženjeri u Daimler Trucku temeljili su GenH2 Truck na karakteristikama konvencionalnog Actrosa za velike udaljenosti u smislu vučne snage, dosega i performansi. Mercedes-Benz GenH2 kamioni korišteni u testiranju od strane kupaca imaju ukupnu masu od 40 tona s nosivošću od oko 25 tona. Ova velika nosivost i veliki doseg postižu se pomoću dva posebna spremnika tekućeg vodika i posebno snažnog sustava vodikovih članaka tvrtke cellcentric. Oni čine srce GenH2 kamiona.

Dva spremnika tekućeg vodika od nehrđajućeg čelika, svaki kapaciteta po 44 kg, vrlo su prikladni za velike udaljenosti. Sustav spremnika od nehrđajućeg čelika sastoji se od dvije poprečne cijevi koje su međusobno spojene i vakuumski izolirane.

Sustav vodikovih članaka u GenH2 Trucku daje 300 kW (2 x 150 kW), a ugrađena baterija daje dodatnu snagu do 400 kW na ograničeno vrijeme. Kapacitet pohrane baterije relativno je nizak na 70 kWh, budući da baterija nije uključena zbog energetskih zahtjeva, već uglavnom radi pružanja podrške performansama vodikovih članaka, primjerice, tijekom vršnog opterećenja pri ubrzavanju ili kod vožnje uzbrdo s punim utovarom. U isto vrijeme, lagana baterija omogućuje veću nosivost i puni se kočenjem i viškom energije vodikovih članaka. Srž sofisticirane operativne strategije sustava vodikovih članaka i baterija je sustav hlađenja i grijanja koji održava sve komponente na odgovarajućoj radnoj temperaturi čime je omogućena najveća moguća dugovječnost. Dva elektromotora dizajnirana su u predserijskoj verziji za ukupno 2 x 230 kW kontinuirane i 2 x 330 kW maksimalne snage.

Prošli rujan je Daimler Truck uspješno pokazao da tehnologija vodikovih članaka može biti pravo rješenje za dekarbonizaciju fleksibilnog i zahtjevnog cestovnog transporta na velike udaljenosti. U sklopu Daimler Truck #HydrogenRecordRun, prototip kamiona Mercedes-Benz GenH2 dopušten za javni promet prešao je udaljenost od 1047 km s jednim spremnikom punim tekućeg vodika. Očekuje se da će Mercedes-Benz GenH2 Truck biti spreman za serijsku proizvodnju u drugoj polovici desetljeća.

Kao jedan od najvećih svjetskih proizvođača komercijalnih vozila, Daimler Truck je predan Pariškom klimatskom sporazumu. Cilj je ponuditi samo klimatski neutralna nova vozila u vožnji na glavnim svjetskim tržištima (Europa, SAD, Japan) do 2039. godine. Baterijski električni kamioni pravi su izbor za distribucijski transport i, u slučaju Mercedes-Benz eActros 600, za transport na velike udaljenosti kada se redovito koriste na predvidljivim rutama s odgovarajućim udaljenostima i opcijama punjenja. Kamioni s vodikovim člancima mogu biti bolje rješenje, posebno za vrlo fleksibilne i posebno zahtjevne primjene u transportu teških tereta i na velikim udaljenostima. Osim toga, dostupnost odgovarajuće infrastrukture i dostupnost dovoljne količine zelene električne energije i zelenog vodika ključni su za uspješan prijelaz na tehnologije bez CO2. Daimler Truck je uvjeren da je brzo i isplativo pokrivanje ove energetske potrebe moguće samo s obje tehnologije.

Zvijezda među distribucijskim kamionima proslavila je svojih 25 godina. Godine 1998. tadašnji Daimler-Benz AG predstavio je Mercedes-Benz Atego na međunarodnom salonu gospodarskih vozila RAI u Amsterdamu. Atego je tada zamijenio seriju LK (“laka klasa”) nakon ukupno 14 godina proizvodnje. Njegovi razvojni inženjeri su za novu generaciju imali jedan ključni cilj: opcije konfiguracije novog distribucijskog vozila trebale su odražavati raznolikost primjena u segmentu lakih do srednje teških kamiona. U to vrijeme se široki spektar protezao od profesionalnih špeditera s ceradama ili sandučarima do kipera za građevinarstvo i građevinsku industriju, kao i modele s posebnom opremom za komunalne službe te platforme za specijalna vozila.

U početku je Atego pokrivao segment od 6,5 do 15 t dopuštene ukupne mase. Ponuda vozila uključivala je 25 osnovnih tipova, šest razreda snage i četiri varijante kabine kako bi se zadovoljili različiti zahtjevi segmenta lakih do srednje teških kamiona. Odabrani su bili četverocilindrični redni dizelski motor serije OM 904 LA i šestocilindrični redni dizelski motor OM 906 LA. Iz obujma od 4,25 ili 6,37 litara stvarali su između 90 i 205 kW (122 do 279 KS) i okretni moment od 470 do 1300 Nm, čiji se maksimum protezao u rasponu od 1200 do 1600 o/min.
Od samog početka serije Atego, cilj Mercedes-Benza bio je postaviti novi standard u ekonomičnosti. Kilometraža je povećana na 600.000 km, a intervali održavanja značajno su produljeni kako bi se operaterima voznog parka ponudila maksimalna primjena i privlačni operativni troškovi.
Zahtjevi za udobnošću na radnom mjestu također su značajno porasli. Istraživanja su pokazala da vozači u prosjeku 30 puta dnevno ulaze i izlaze tijekom distribucije robe. Dizajn Atega uzima u obzir ovo saznanje pa je njegov inovativni koncept okvira stvorio izvanredne uvjete za ulazak i izlazak kako bi profesionalnim vozačima olakšao rad u gradskom i regionalnom distribucijskom prijevozu. Četiri varijante kabine uzele su u obzir različite zahtjeve u segmentu lakih i srednje teretnih kamiona. Osim kompaktnih verzija za distribucijski transport i korištenje na gradilištu, uključena je i verzija za lagani transport na velike udaljenosti.
 

Samo šest mjeseci kasnije, povodom 57. IAA, Daimler-Benz je predstavio "teški Atego" s višim okvirom, velikim volumenom, još snažnijim rednim šestcilindričnim motorom OM 926 LA (7,2 l obujma, 240 kW/ 326 KS) i dopuštenom ukupnom masom od 18 do 26 tona, u 17 osnovnih tipova i dva razreda snage (170 kW/231 KS i 205 kW/279 KS, 1300 Nm). Sa ovim je modelom proizvođač vozila zatvorio prostor prema teškom Actrosu. Sustav održavanja Telligent zahtijevao je održavanje samo kada je to bilo potrebno na temelju stvarnog opterećenja vozila. Time je marka još jednom pokazala kako se operativni troškovi vozila mogu učinkovito smanjiti.

Novi Mercedes-Benz Atego odmah je impresionirao svijet transporta i dobio željnu titulu “Međunarodni kamion godine 1999”. No, čak ni izvrsni bestseler se ne može odmarati na lovorikama pa ga je potrebno preraditi kako bi nastavio davati akcent unutar segmenta. S prvim faceliftom 2004. godine je, između ostalog, u Atego uveden novi revolucionarni prijenos snage. G85-6 s automatskim mjenjačem Telligent uključujući ABS i ASR sigurnosne sustave kao i BAS asistent pri kočenju podigao je udobnost vožnje na razinu koju su prije postizali samo teški Mercedesovi kamioni, dok je također optimizirao sigurnost u prometu. Raspon motora također je proširen i prilagođen zahtjevima Euro IV i V ili EEV standarda emisije uz pomoć BlueTec SCR ispušne tehnologije. Uz pomoć doziranog ubrizgavanja AdBluea bilo je moguće učinkovito ukloniti oko 60% dušika iz ispušnih plinova, a čestice čađe zaustavljao je visokoučinkoviti filtar dizelskih čestica. Kabina, koja je sada bila dostupna u varijantama distribucija, promet na veliku udaljenost i komfor, sada je još preciznije prilagođena specifičnim zahtjevima primjene, a upravljačka ploča izgledala je kao u modernom automobilu. Atego se konačno pozdravio od suhog šarma gospodarskih vozila u segmentu laganih do srednje teških kamiona.

Neposredno prije obnove modela, prva generacija Atega pokazala se kao pionir e-mobilnosti u sektoru gospodarskih vozila. Godine 2010. model BlueTec Hybrid 1222L bio je prvi serijski kamion s dizel-električnim paralelno-hibridnim pogonom sa EU tipskom homologacijom. Uz 160 kW (218 KS) OM 924, kamion od 12 tona imao je vodeno hlađeni električni motor s 44 kW (60 KS) vršne snage. Bio je u stanju pokretati kamion pri malim brzinama isključivo električno, a pri većim brzinama i velikim zahtjevima opterećenja uključio bi se dizelski motor. Električni motor također je služio kao generator i stoga je mogao povratiti kinetičku energiju tijekom faza vožnje i kočenja i pohraniti je u Ategovu litij-ionsku bateriju do sljedećeg procesa ubrzanja. Na taj način bilo je moguće u gradskom distribucijskom prometu smanjiti potrošnju do 20 posto, a u prosjeku 10 do 15 posto. Iz tog razloga, Atego je dobio „Njemačku nagradu za održivost“ 2010. od German Sustainability Prize Foundation, a ubrzo nakon toga, Atego je također ponovno osvojio titulu "Kamion godine".

U 2013. predstavljena je druga generacija distribucijskog specijaliste sa zvjezdom. Ovaj put s motorima usklađenim s normom Euro VI iz serije OM 934 LA i OM 936 LA, čije najsuvremenije verzije i danas pokreću Atego. Raspon usluga sada je bio u rasponu od 115 do 220 kW (156 do 299 KS). Unatoč visokim zahtjevima na kvalitetu ispušnih plinova, razvojni inženjeri motora uspjeli su smanjiti potrošnju u prosjeku za pet posto u usporedbi s prethodnom generacijom. Za ovaj uspjeh zaslužni su, s jedne strane, moderno common rail ubrizgavanje koje je zamijenilo elemente pumpa-mlaznica, kao i visoki tlakovi paljenja, a s druge strane, aerodinamička optimizacija kabine. Također su uspjeli smanjiti potrošnju Adbluea na 2 do 2,5 posto potrošnje dizela. Različite konstrukcijske preinake osigurale su da korisna nosivost ne bude smanjena. Intervali održavanja ponovno su povećani na 120.000 kilometara, što je povećanje od 20 posto.

Poseban napredak u udobnosti i učinkovitosti omogućio je mjenjač koji je već ranije izazvao senzaciju u starijem kamionskom bratu. Automatizirani mjenjač PowerShift 3 sa šest i osam stupnjeva prijenosa i Eco-Rollom sada se serijski ugrađivao u Atego. To znači su dani Telligentovog tipičnog klak-zvuka bili odbrojani. Brzine su se sada mijenjale pomoću elegantnog prekidača na stupu upravljača. Ručni mjenjač sa šest ili osam stupnjeva prijenosa plus puzajuća brzina, bio je dostupan samo kao opcija. Za gradske i druge posebne namjene postojao je i ručni mjenjač sa brzinom za sporu vožnju ili automatski mjenjač s pet stupnjeva brzine. Uvođenje ESP-a u serijsku opremu pokazalo se kao kvantni skok u smislu sigurnosti. Uvođenjem druge generacije, pretinac u kabini također je potpuno preuređen: vozač Atega doživio je razinu udobnosti koja je prije bila poznata samo iz Actrosa. Od tada kupci mogu birati između četiri izvedbe i tri duljine. ClassicSpace S-kabina dostupna je u normalnoj i proširenoj verziji. Tu je i L-kabina kao Classic ili Big Space verzija s visokim krovom. U velikoj vozačkoj kabini jednodijelni krevet sa sedmozonskim madracem od hladne pjene također poziva na povremena daleka putovanja. Dvokrevetna kabina sa šest sjedala također je dostupna za korištenje vatrogasnoj postrojbi, organizaciji za tehničku pomoć ili gradskim poduzećima.

Od travnja 2024. Atego će imati najnovije sigurnosne sustave. Na primjer, sustav pomoći pri kočenju u nuždi Active Brake Assist 6 (ABA6) i pomoć pri skretanju Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2). Osnova za to je nova elektronička platforma i, s njom povezana, takozvana senzorska fuzija za spajanje podataka radara i kamere za još bolju preglednost sprijeda i sa strane. Daimler Truck daleko nadilazi zakonske zahtjeve u mnogim područjima sa svojim sustavima pomoći. Na primjer, ABA 6 može aktivno intervenirati u kočenju i pri brzinama do 60 km/h odnosno automatski kočiti ne samo zbog statičnih vozila ispred, već i zbog sudionika koji ispred prelaze cestu, dolaze u ususret ili se kreću trakom.

Holcim će se po pitanju implementacije svoje strategije održivosti osloniti u velikom stilu na Mercedes-Benz eActros 600. Švicarski proizvođač građevinskog materijala planira nadopuniti svoju europsku flotu s ukupno 1000 jedinica baterijsko električnog Mercedes-Benzovog kamiona, predstavljen tek prošlog listopada. U tu su svrhu obje tvrtke kao snažni partneri potpisali zajedničku izjavu o namjeri. Ovakav opseg predstavlja najveću planiranu pojedinačnu narudžbu za eActros 600 do danas i pridonosi postizanju ciljeva održivosti obje tvrtke.

Većina električnih kamiona koristit će se sa silo prikolicama za zahtjevan prijevoz građevinskog materijala poput cementa. Veliki kapacitet baterije od preko 600 kW - otud oznaka tipa 600 - kao i nova, posebno učinkovita električna pogonska osovina iz vlastitog razvoja, omogućuju električnom kamionu doseg od 500 kilometara[1] bez međupunjenja. Tako će eActros 600 moći prijeći znatno više od 1000 kilometara dnevno, što mu omogućuje međupunjenje tijekom zakonski potrebnih pauza za vozača, čak i bez megavatnog punjenja.

Karin Rådström, izvršna direktorica Mercedes-Benz Trucks: “Holcim je jedan od najvažnijih kupaca Mercedes-Benz Trucksa u građevinskoj industriji. Jako smo zadovoljni što je tvrtka odabrala eActros 600 kao dio svoje transformacije prema alternativnim pogonima. Naš električni kamion sa zvijezdom postavit će nove standarde u pogledu učinkovitosti.”

Miljan Gutovic, voditelj regije Europe, Holcim: „Holcim pokreće transformaciju prema održivijem i učinkovitijem transportu dekarbonizirajući našu logistiku. Drago nam je što radimo s Mercedes-Benz Trucks na elektrifikaciji našeg voznog parka. Čineći to, želimo se približiti našem cilju da teški kamioni s nultom emisijom čine 30 posto naše nabave vozila ili ugovora do 2030. godine.

eActros 600 će uz CCS punjenje do 400 kW kasnije omogućiti i megavatno punjenje (MCS). S početkom prodaje kupci mogu za takvo punjenje naručiti predopremu pa čim tehnologija MCS bude dostupna i standardizirana među proizvođačima, bit će je moguće naknadno ugraditi u ove modele eActros 600. Baterije se mogu napuniti na odgovarajućoj punionici sa snagom od oko jednog megavata[2] od 20 do 80 posto za oko 30 minuta.

Vizualno, električni kamion karakterizira potpuno novi, puristički dizajn s jasnim linijama i aerodinamičnim oblikom. Električni kamion namijenjen je postavljanju novih standarda u pogledu profitabilnosti za operatere voznog parka, što znači da dugoročno može zamijeniti većinu dizelskih kamiona u važnom segmentu transporta na velike udaljenosti. Srž koncepta Mercedes-Benz Trucks za električni transport na velike udaljenosti kupcima je ponuditi holističko transportno rješenje koje se sastoji od tehnologije vozila, savjeta, infrastrukture za punjenje i usluga.

Početak serijske proizvodnje planiran je za kraj 2024. godine. Od samog početka, eActros 600 se proizvodi kao tegljač i kao šasija, koja kupcima nudi brojne dodatne moguće upotrebe u potpuno električnom prijevozu. Trenutno je u izradi flota od pedesetak prototipova, od kojih će neki u sljedećem koraku moći isprobati i prvi kupci u praksi.

_{[1] Raspon je određen interno pod posebnim uvjetima ispitivanja, nakon predkondicioniranja s tegljačem 4x2 ukupne mase od 40t pri vanjskoj temperaturi od 20 °C u transportu na velike udaljenosti i može odstupati od utvrđenih vrijednosti u skladu s Uredbom (EU) 2017/2400.}

_{[2] Na temelju internih simulacija, budući da se obvezujući i jedinstveni standard Megawatt Charging System (MCS) trenutno još uvijek razvija.}